究竟｜高鐵調價有哪些考量因素？未來會擴展到更多線路嗎？

　　“此次高鐵不是簡單漲價，是有升有降進行更靈活的定價，可以一定程度改善鐵路收入。”

　　“此次高鐵調價或帶有一定的試驗色彩，未來可能根據調價線路的運營收益情況擴大調價的線路范圍�！�

　　6月15日起，多條高鐵線路將調價，上限票價更高，折扣票價更低。多位專家進一步向澎湃新聞記者指出，高鐵市場化定價有望繼續(xù)擴展至其他線路。

　　近日，鐵路12306官網發(fā)布四則調價公告。公告指出，為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優(yōu)化調整，并根據市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

　　高鐵并非首次調價

　　據澎湃新聞記者對比，整體來看，四條線路調整后的部分票價上限(即“公布票價”)比當前的票價有所上漲，部分上漲幅度約20%。不過公告中也列舉了多個最低票價降低的例子，部分站點最低票價較現票價低約34%。

　　上述四則公告均指出，各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系。

　　這并不是高鐵首次調價。2015年，國家發(fā)改委發(fā)布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，從2016年1月起，放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價。意味著至此高鐵票價將逐步走向市場調節(jié)，不再“一成不變”。

　　據上述通知指出，對在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業(yè)依據價格法律法規(guī)自主制定；商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續(xù)實行市場調節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。

　　此后，部分高鐵線路開啟調價，以京滬高鐵為例，2020年年底上市后，京滬高鐵在票價方面進行了一些市場化探索，率先對時速300至350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價，根據客流情況，區(qū)分季節(jié)、時段、席別等，實行優(yōu)質優(yōu)價，有升有降。

　　據澎湃新聞記者了解，此次高鐵調價距離上一次已過去一年時間。此前，2023年5月30日起對柳南客專、膠濟客專、南廣高鐵上運行的動車組列車公布票價進行優(yōu)化調整，以及對寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優(yōu)化調整。各站間的執(zhí)行票價將以公布票價為上限、6.6折為下限，據澎湃新聞記者計算，當時公布票價漲價幅度在10%至20%左右。

　　高鐵調價背后有哪些考量因素？

　　對于此次動車組列車票價優(yōu)化調整，華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛接受澎湃新聞記者采訪時表示，高鐵線路提價一是可以進一步增加鐵路公司的收入，有助于高鐵資產的持續(xù)發(fā)展。另一方面，也一定程度上有助于繼續(xù)投資修建高鐵，減輕財政壓力。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅近期接受媒體采訪時提到，此次高鐵的市場化是一個導向的價格調整，四條鐵路面臨調價是整體的高鐵進行市場化定價的一部分，高鐵是商業(yè)性項目，是由國鐵集團和地方政府貸款建設。此番高鐵不是簡單漲價，是有升有降進行更靈活的定價，可以一定程度改善鐵路收入。

　　據申銀萬國研報指出，高鐵票價的市場化，一方面可以有效利用“價格”的杠桿作用，市場化的實現多種運輸方式之間的有效分工，另一方面結合國家鼓勵社會資本投資鐵路并促進鐵路投資主體多元化的相關政策，市場化定價是實現鐵路投融資體制完善的重要舉措。高鐵票價市場化機制逐步完善，利好高鐵運營企業(yè)及高鐵線路資產擁有企業(yè)。

　　據央視新聞5月7日援引相關鐵路運輸企業(yè)負責人的表述，此次票價優(yōu)化調整涉及的高鐵線路所在區(qū)域，各種交通運輸方式競爭充分，動車組列車票價優(yōu)化調整后，仍較其他交通運輸方式有較大的性價比優(yōu)勢。鐵路運輸企業(yè)將綜合考慮客流變化、市場需求和旅客接受程度，用好靈活折扣、有升有降的高鐵動車組列車票價機制，最大限度滿足旅客多樣化的出行需求。

　　據央視新聞報道，一是這些高鐵線路于2009年至2014年間開通運營，10余年來線路上運行的時速300公里及以上的動車組列車一直實行單一票價機制，線路維護、車輛購置、設備更新、勞務用工等運營成本發(fā)生了較大變化，現有單一票價機制已經明顯不適應市場化經營形勢，迫切需要建立以市場為導向的票價機制，提升鐵路運輸企業(yè)市場化經營水平。

　　二是這些高鐵線路運行的時速300公里及以上動車組列車普遍存在不同季節(jié)、日期、時段客流不均衡的情況，在旅客出行高峰時段，即使大量加開動車組列車仍然難以滿足旅客集中出行需求，實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制，有利于通過價格杠桿合理匹配運能與需求的關系，促進客流均衡化，使有限的運力資源服務更多旅客，也讓一些對列車運行時刻要求相對不高的旅客享受更多優(yōu)惠票價。

　　三是這些高鐵平行線路上均有普速旅客列車運行，實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制，將進一步豐富高鐵、普鐵客運產品體系，為旅客出行提供更多選擇。

　　四是這些高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車票價水平與區(qū)域內其他高鐵線路上運行的同類動車組列車票價明顯不平衡，對票價進行優(yōu)化調整，有利于形成合理的比價關系，推動高鐵可持續(xù)發(fā)展。

　　鐵路調價將進一步提高國鐵集團的收益，隨著國內客運市場形勢向好恢復，國鐵集團去年經營效益大幅提升。據近期國鐵集團披露，2023年，國鐵集團實現營業(yè)收入12454億元，同比增長10.5%，凈利潤33億元；2024年一季度，國鐵集團實現營業(yè)收入2833億元，同比增長4.2%。

　　國鐵集團財務部負責人介紹，2023年鐵路客運創(chuàng)歷史最好水平，國家鐵路完成旅客發(fā)送量36.8億人次，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人次，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。2024年一季度，多項客運指標再創(chuàng)歷史最好水平，國家鐵路發(fā)送旅客9.66億人次，同比增長27.9%。2023年末，國鐵集團資產負債率65.54%，較上年末降低0.84個百分點，鐵路高質量發(fā)展取得新成效。

　　上述負責人還表示，下一步，國鐵集團將加快構建鐵路現代化經營管理體系，堅持市場化、法治化、國際化方向，深化鐵路改革創(chuàng)新，促進客貨運輸增運上量，全面加強預算管理，推動運輸業(yè)與非運輸業(yè)一體化經營，持續(xù)抓好節(jié)支降耗工作，不斷提升國鐵企業(yè)經營質量和效益。

　　其他高鐵線路是否會跟進調價？

　　“從單一票價到市場化靈活定價，未來高鐵線路調價或將成為發(fā)展的必經之路�！痹鴦偢嬖V澎湃新聞記者，從全球來看，一年四季高峰、低谷都是同樣票價的鐵路定價策略并不多，發(fā)達的經濟體國家基本在高峰和低谷時期有差別票價，從而鼓勵錯峰出行，“現在國內實現調價的高鐵線路，都是先考慮客流量較大的線路，其中長三角地區(qū)以及廣深地區(qū)是調價重點�！�

　　“此次調價或帶有一定的試驗色彩，未來可能根據調價線路的運營收益情況擴大調價的線路范圍�！痹鴦傔M一步表示，除了客流量、客座率較高的線路外，也有一些高鐵票沒有特別緊張的站點線路，譬如從杭州到南昌、到長沙等。如果調價線路的收益符合預期，未來可能會繼續(xù)擴大調價范圍至珠三角、京津冀附近線路。

　　趙堅告訴澎湃新聞記者，目前京滬、滬寧等多條高鐵已建立了靈活的市場化定價機制，即將調價的四條線路不過是延續(xù)調價范圍，預計未來會擴大到更多高鐵線路，通常而言調價也會先考慮出行高峰期間客流量大的線路。

　　近期，也有媒體援引京滬高鐵投資者熱線的回應稱，京滬高鐵路段沒有參與上述四條線路的調價，目前也沒有調價安排。

　　對于未來是否會逐年提價，京滬高鐵管理層曾在2022年4月的投資者互動活動上指出，像京滬高鐵處于東部地區(qū)客流充沛區(qū)域，也具備票價上浮的基礎，旅客支付能力、區(qū)域經濟發(fā)展水平能夠支撐。對于票價機制的調整還是處于探索階段，沒有固定的頻次，更多是參考相互有競爭關系的交通方式來做一些調整。

　　中西部鐵路是否會調價？一位中西部鐵路公司人士告訴澎湃新聞記者，目前普通旅客鐵路(普速列車)定價幾乎沒有調整過，算是民生公共事業(yè)，承擔著一部分的社會責任，并非市場化定價。后建的高鐵，部分線路已開啟市場化定價，主要看供需，有需求才會有調價動力。中西部不少高鐵和客車，因地勢環(huán)境導致修建成本比京滬高鐵的成本要高，但客流量肯定是更比不過京滬線路，因此中西部地區(qū)線路調價的可能性并不高，本身上座率和開行對數等都不具備票價上浮的基礎。

　　多位鐵路專家也指出，調價是市場發(fā)展所需，但不能忽視服務質量的同步提升。

　　“對于大眾而言，漲價對應的應是乘客感知到的服務質量要進一步提升，讓大眾享受到更加優(yōu)質的服務�！痹鴦傔�告訴澎湃新聞記者，目前高速鐵路的線路和車次比重在不斷增加，隨著高鐵提價線路越來越多，未來一般客運列車的比重可能也會有所調整，但下調的速度將會降低，給乘客更加多樣化的出行選擇。

　　趙堅也指出，當前國鐵集團是市場主體，和地方鐵路局的關系實行的是統(tǒng)一調度指揮、統(tǒng)一清算，鐵路局不能從市場直接獲得收入，但鐵路局又是運營客運貨運的主體，沒有提高效率、提高服務質量的動力，所以要通過競爭來解決，通過深化改革，至少在鐵路領域內形成一種比較競爭，才能有利于提高服務質量。

　　據悉，高鐵競爭對手主要來自包括公路、民用航空等在內的其他交通運輸行業(yè)。根據不同運輸方式的特點，鐵路、公路、民用航空等分別滿足不同類型的運輸需求。在100公里至1000公里的中長途客運市場，高鐵具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點，具有較大競爭優(yōu)勢；在1000公里至1500公里的長途客運市場，高鐵和民航憑借各自優(yōu)勢，兩者競爭比較激烈。

　　盡管多家航空公司今年一季度實現扭虧為盈或是盈利水平大幅增長，但均未超過上市公司京滬高鐵的盈利水平。京滬高鐵(601816.SH)今年一季度業(yè)績再創(chuàng)新高。2023年實現營收406.83億元，同比增長110.40%；歸母凈利潤115.46億元，上年同期凈虧損5.76億元，實現同比扭虧為盈，同比增長2103.63%。2024年一季度京滬高鐵實現營收101.06億元，同比增長13.06%；歸母凈利潤29.63億元，同比增長33.11%。

　　澎湃新聞記者 邵冰燕

責任編輯：王雨蜻